CICUTA DEL CARIBE

Carlos Águila Arreola
La terminal aérea General Felipe Ángeles tomó vuelo con turbulencias debido a su opacidad, contratos sin licitar, firmas de reciente creación con adjudicaciones multimillonarias, proveedores vinculados a factureras, contratistas con antecedentes de corrupción y muchas, muchas críticas sobre situaciones que sucedieron en un “aeropuerto de clase mundial“.

Mexicanos contra la Corrupción revisó una muestra de mil 233 contratos para la obra de Santa Lucía, 77 por ciento se asignó por invitación restringida y 23 por asignación directa; además, aún se desconoce cómo se gastaron tres de cada cuatro pesos, pero ni mencionarlo porque al evidenciar y exhibir a su “alteza pequeñísima” parece que les cae limón en una herida a los chairos.

En la entrega anterior dimos cuenta de que los antecedentes hacen prever que las megaobras propiedad de Andrés Manuel López Obrador serían echadas a andar, serían inauguradas como estén en la fecha fijada por el dueño, aunque estén incompletas… como el aeropuerto de Santa Lucía, y es que cómo le va a fallar a su “pueblo bueno”.

Decíamos también que la aviación no funciona con ocurrencias —bueno, aquí en suelo totonaca todo, absolutamente todo es posible—; se aseguró que la central “avionera” de Santa Lucía se inauguró al ciento por ciento de conectividad desde la Ciudad de México, así como los servicios dentro y fuera de la terminal aérea, una patraña más del inquilino de Palacio Nacional.

En el primer día de “operaciones” hubo complicaciones en traslado, confusión, locales comerciales improvisados y diversas fallas: los brazos telescópicos no fueron utilizados, y fallas en los sanitarios, que obligaron a colocar elementos de la Guardia Nacional o militares que pedían la comprensión de los usuarios; tampoco funcionaron las estaciones para carga de celulares y laptops

Aún hay locales comerciales incompletos, y la mayoría vacíos; salas de espera exclusivas (VIP) en esos cubículos; la entrada principal aún está inservible; el Suburbano y la conexión del Circuito Mexiquense con el entronque Tonanitla aún están inservibles, y de las camionetas que llevarían a la terminal no se saben horarios ni empresas que ofrecerían el servicio.

El Aeropuerto Felipe Ángeles (AFA) —omito el internacional porque no hay documentación que así lo acredite, y si la aerolínea venezolana Conviasa llegará es por “decreto mexicano”— tendrá, por las prisas del mesías, su propio viacrucis por la falta de vialidades de acceso, todo por no querer esperar un trimestre más, hasta junio, como propuso el propio Ejército mexicano.

Oráculo
La terminal inaugurada el lunes 21 de marzo tendrá la misma amenaza que hundió al de Toluca: paulatinamente las aerolíneas lo fueron abandonando porque nunca quedó claro, hasta ahora, cuál era su nicho en paralelo a un gran aeropuerto internacional luego de que hace una década abrió como opción para los pasajeros, ante la congestión del AICM.

En su arranque, la terminal aérea toluqueña movilizó hasta dos millones de viajeros, pero fue abandonada al poco tiempo, como en su momento sucedió con Interjet, porque “no era viable”, señalan innumerables expertos en aviación; por lo mismo, será importante definir la vocación del AFA y cómo alternará con el Internacional de la Ciudad de México.

Según el oráculo de López Obrador, el AFA ayudaría a descongestionar el AICM, y junto al de Toluca articularán una red de rutas que —como ocurre siempre con la opacidad intrínseca al tabasqueño— aún no es conocida, “tampoco tenemos claro qué tanto realmente vaya a resolver el tema de la congestión en el aeropuerto Benito Juárez”, escribió Astra Castillo, senior director de Fitch Ratings., como en su momento señaló Bloomberg en línea.

No es cuestión de si el aeropuerto está bonito, es funcional o tiene dos pistas separadas; todo se resume a si el servicio es adecuado para los pasajeros y los operadores. No importa cuánta presión metan las autoridades —como declarar saturado el aeropuerto capitalino para beneficiar al AFA— porque haya vuelos si no funcionan adecuadamente.

Más temprano que tarde, las aerolíneas se irán; tampoco importa si se convirtió en aeropuerto internacional por dedazo, mientras no tenga reconocimiento de las autoridades globales ninguna aerolínea extranjera que valga la pena (Conviasa no cuenta) operará ahí, y si les salen con que solo hay permisos para operar en el AFA preferirán no aterrizar que arriesgarse.

El 21 de marzo, y cumpliendo el capricho presidencial, el AFA fue oficialmente inaugurado y los 14 vuelos (siete de llegada e igual número de salidas) “demuestran” que el aeropuerto “funciona”; de que tenga éxito, está por verse, y no es que no haya gente: en la zona norte de la ciudad, los alrededores de Santa Lucía e incluso Pachuca, hay gente a la que puede funcionarle bien

Está claro que la pretensión de tener vuelos divididos es inviable, y presionar a las aerolíneas para pasar más vuelos al AFA solo provocará problemas a los pasajeros que requieren conexión para llegar a destino, y eso pasa porque tampoco ha entendido que la demanda no se establece por decreto, sino por las necesidades del mercado, aquí y en todo el mundo.

La falta de una adecuada estrategia comercial y de vocación, como parte de un sistema metropolitano, convirtió al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) en un espacio inviable y con infraestructura ociosa, historia que podría repetirse en el AFA debido a rezagos en la Ley de Aviación Civil, deficiente conectividad e infraestructura, y la competencia por un mismo mercado.

Otro tema para reactivar Toluca y garantizar la operación del AFA es reformar la obsoleta Ley de Aviación Civil (data de 1995), que no obliga a las aerolíneas a permanecer en el aeropuerto elegido como base de operaciones, como Volaris e Interjet, que al terminar los incentivos económicos se fueron al AICM, contribuyendo a su saturación, decretada por “ya saben quién” el 3 de marzo.

Además, la poca rentabilidad de las aerolíneas, la falta de conectividad vial y la escasa oferta de vuelos es otro problema que podría repetirse; por ejemplo, en el caso de Toluca un error fue que el Tren Interurbano no tenga una estación en el puerto aéreo, lo que limita la llegada de usuarios.

Déjà vu
La abrupta apertura del Aeropuerto Felipe Ángeles me hizo recordar el caso de la nueva terminal aérea de Berlín, que en 2021 se declaró en quiebra tras un año de vida debido a la falta de vuelos e ingresos, que hizo imposible su supervivencia, incluso con ayuda pública comprometida.

Hace poco más de un año, no es que Berlín haya errado en sus previsiones, todo fue culpa del coronavirus; exactamente un año después de su apertura oficial, el 31 de octubre de 2020 (en plena pandemia), el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo Willy Brandt —que se inauguró con casi 10 años de retraso— lanzó una llamada de auxilio porque estaba en quiebra.

En noviembre pasado, Aletta von Massenbach, el director general, dijo que solo una inyección económica evitaría la bancarrota, que “es cuestión de días. Necesitamos dinero rápidamente”, dijo entonces el responsable del aeropuerto al rotativo berlinés Tagesspiegel (Espejo cotidiano).

Los propietarios del aeropuerto son el gobierno federal alemán y los estados de Berlín y Brandeburgo —ocasionalmente Brandemburgo—, que sin la pandemia deberían haber inyectado dos mil 400 millones de europeos hasta 2026, pero “no hay no hay otra salida. No hay un plan B”.

El aeropuerto de Berlín enlaza un problema con el siguiente: su historia es desastrosa, sobre todo después de que su inauguración sufriera un profundo retraso. La apertura tuvo lugar en plena pandemia, con una puesta en marcha muy pausada porque la operatividad estaba retraída por las medidas anticovid.

En febrero pasado, la Comisión Europea autorizó a Alemania a destinar mil 700 millones de euros para subvencionar al aeropuerto y evitar su quiebra. Se trata del mayor estipendio a un aeropuerto en Europa como consecuencia de la pandemia y probablemente del mundo; empero, su director declaró que aún le faltan otros 700 millones.

El aeropuerto tiene deudas por cuatro mil 500 millones de euros y tuvo en 2021 apenas 10 millones de pasajeros —cantidad similar con la que tendría que haber iniciado el primer capricho lopezobradorista—, muy lejos de los 36 que en 2019 tuvo el aeropuerto de Tegel, al que en parte reemplaza… cualquier similitud con el Felipe Ángeles es mera coincidencia, en serio.

El AFA como terminal aérea nueva, tendrá muy pocas operaciones a partir de su inauguración, eso es normal en cualquier parte del mundo; su crecimiento e importancia dependerá de la demanda de pasajeros que motive o interese a las aerolíneas a cambiarse y así pueda ir creciendo; sin embargo no hay un plan para cumplir ese objetivo.

“Un punto vital para su desarrollo es la conectividad, que los usuarios tengan la infraestructura suficiente y adecuada para acceder de manera segura, eficiente y rápida; al día de hoy no hay un Plan Maestro Integral que lo garantice”, señaló en su oportunidad la Unidad de Certificación e Inspección Aérea de Amezcua, Lóyzaga, Smith y Asociados (ALSA).

“Actualmente no se conoce de ningún estudio de mercado que se haya hecho en esa zona, que impulse una mejor conexión con la Ciudad de México, Esa investigación debería plasmar las proyecciones a futuro y determinar la distribución de las demandas entre los aeropuertos”, pero otra vez, no existe ni le importó a su “alteza pequeñísima”.

Menudencias
Javier Sicilia Zardain, el activista y poeta, le recrimina a Andrés Manuel López Obrador gobernar con el “crimen organizado”, y lo acusa de no tener la mínima empatía con las víctimas de ese flagelo social; además, la consulta de la revocación de mandato del próximo domingo 10 de abril es propia de “un gran payaso, un pobre hombre que solo muestra su gran egoísmo”.

La pandemia vuelve a amenazar en un momento en el que parecía que la enfermedad de la covid-19 había desaparecido: el virus vuelve a llamar a la puerta. Europa está inmersa, una vez más, en un repunte de contagios que, aunque aún no es alarmante, empieza a inquietar a los expertos y sobre todo al turismo, que no quiere ver frustrado un nuevo periodo de temporada alta. Hay temor en la industria a que regresen las restricciones.

La estulticia de López Obrador está por provocar un lío de consecuencias inimaginables por su obsesión de que su aeropuerto se vuelva internacional. El martes dijo que “debido a la saturación del aeropuerto capitalino cualquier nueva ruta que se autorice saldrá del Felipe Ángeles”, a lo que Rosa María Montero Montoya, consultora en Política Aeronáutica, señaló que declarar la saturación del AICM equivale a limitar su capacidad cuando lo que necesita es ampliarla, además de que “el gobierno mexicano no puede obligar a las líneas aéreas extranjeras a operar en un aeropuerto que no está contemplado en los cuadros de rutas de los convenios ya firmados entre países”.

El sector hotelero nacional recuperó parte de la ocupación que perdió por la pandemia: en 2019 registró 60.3 por ciento en destinos turísticos, para 2020 fue de 26.3 y en 2021 avanzó a 41.4, una mejora de 15.3 puntos porcentuales, con lo que recuperó prácticamente la mitad. Sin embargo, los estados financieros no reflejan del todo esa tendencia, pues mientras Grupo Posadas tuvo ingresos 18 por ciento menores a 2019, Hoteles City Express registró 28 menos ventas, y Grupo Hotelero Santa Fe cayó 21.

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